Problemele de la Dacia Mioveni au apărut, în primul rând, pe fondul unor scăderi masive la nivelul vânzărilor. Astfel, în noiembrie 2008, s-au comercializat cu 52,3% mai puţine maşini decât în aceeaşi lună a lui 2007, iar în decembrie, constructorul argeşean a înregistrat un record negativ de 54,9%, comparativ cu aceeaşi lună din anul precedent. Situaţia a fost apreciată drept sub orice critică de către factorii de răspundere de la Dacia Renault. De altfel, bilanţul anual arată că uzina înregistrează pentru a treia oară consecutiv o scădere a vânzărilor, numai în 2008 intrând în circulaţie, per ansamblu, cu 16,7% mai puţine maşini decât în anul precedent. Trandul descendent pe care se află Dacia a fost pus pe seama importului masiv de maşini second-hand, resuscitat de scăderea taxei de înmatriculare pentru această categorie în vara anului trecut. În a doua jumătate a anului trecut, vânzările de maşini noi au început să scadă, iar cele de second-hand de import să crească semnificativ. În plus, recesiunea economică i-a afectat din plin pe producătorii auto la nivel mondial, care au închis mai multe fabrici sau au oprit temporar producţia.
„Această criză ne afectează foarte mult, mai ales din punct de vedere financiar, pentru că s-a întâmplat de multe ori să trimitem oamenii acasă şi să le dăm salariul. Începând de luni, 9 februarie, ne vom relua activitatea şi sper ca uzina să lucreze fără oprire toată luna, dar şi în martie. Acest lucru este posibil dacă va intra în derulare programul Rabla, pentru că atunci automat vor creşte şi comenziile. Până la momentul respectiv, nu prea avem ce face, în condiţiile în care vânzările de pe piaţa externă nu sunt nici pe departe suficiente. Oricum, noi am luat o serie de măsuri de precauţie, reducând numărul de autoturisme fabricate de la 1.380 pe zi la 1.060, iar acum tot ce putem face este să aşteptăm ca şi guvernul să adopte propriile măsuri, referindu-mă aici cu precădere la demararea cât mai rapidă a programului Rabla care ar reduce preţul autoturismelor prin acordarea unei prime de casare mai mare, de 3.800 lei, situaţie care urmează a stimula automat cumpărătorii interni. Alte măsuri care ar trebui urgent clarificate sunt taxa de poluare, pentru că foarte multă lume este în ceaţă pe acest subiect, şi relansarea creditelor pentru oamenii care vor să-şi achiziţioneze un autovehicul. Sunt sigur că, odată adoptate aceste măsuri, piaţa auto din România ar cunoaşte o revigorare de care are neapărată nevoie.”, ne-a declarat Constantin Stroe.
Cutremur pe orizontală
Blocajele Uzinei, concretizate în perioade lungi şi repetate de şomaj tehnic şi mai ales în reducerea din ce în ce mai drastică a producţiei, la pachet cu previziunile deloc optimiste ale factorilor de decizie de la nivelul de vârf al Daciei Renault au pus pe butuci sute de alte societăţi comerciale, dezvoltate pe orizontală.Primii afectaţi au fost producătorii de componente auto, dependenţi de existenţa şi dezvoltarea susţinută a afacerilor de gen. De la Grupul Industrial de Componente patronat de Gheorghe Badea la zecile de firme care produceau de ani buni diverse bucăţi ale automobilului românesc, multe dintre acestea adunate în jurul platformei de la Mioveni, firmele axate pe producţia sau verificarea componentelor auto s-au blocat brusc şi, odată cu ele, sutele de angajaţi care au rămas fără obiectul muncii şi fără previziuni optimiste în ceea ce priveşte perioada imediat următoare. GIC a anunţat încă de la finalul anului 2008 trimiterea în şomaj a 800 de angajaţi din cei 3000 aflaţi pe statele societăţii. Producătorul de cablaje Leoni Mioveni a renunţat, tot înainte de sfârşitul anului, la 10% din angajaţi, iar alţi producători mai mici şi-au închis definitiv porţile, anunţând fie falimentul, fie reorganizarea judiciară. Este cazul firmei Maxiro Inginerie, una dintre sutele de societăţi dezvoltate pe platforma de la Mioveni care ar probleme semnificative şi pe care în acest moment o administrează organele statului în vederea recuperării datoriilor.
Omul de afaceri Gheorghe Badea, directorul general al Grupului Industrial de Componente, militează pentru aceleaşi măsuri ca şi vicepreşedintele Dacia Renault, Constantin Stroe: aplicarea de urgenţă a programului Rabla, protejarea producătorilor autohtoni prin intermediul taxei de poluare şi dezmorţirea implicită a industriei pe orizontală.
„La fel ca toate firmele care lucrează pentru Dacia-Renault, şi noi am fost afectaţi de evoluţia crizei financiare. Toţi avem de pierdut din această cauză cu atât mai mult, cu cât principalele contracte le avem cu Uzina de la Mioveni. Sper că situaţia va reveni pe făgaşul normal odata cu demararea programului Rabla. Guvernul trebuie să se gândească, de asemenea, bine şi la taxa de poluare, pentru că în ultima perioadă piaţa automobilelor second-hand a explodat, iar asta nu face deloc bine constructorului autohton, căruia îi scad automat vânzările, afectându-i implicit şi pe producătorii de componente ca noi, cei care depindem în mare parte de bunul mers al uzinei de la Mioveni. Ca exemplu, cât au fost închise porţile constructorului, la Subansamble am fost nevoiţi să disponibilizăm 800 de oameni. Sper să ne reluăm activitatea la parametri normali în cea mai scurtă perioadă, dar va fi foarte greu, pentru că, din punctul meu de vedere, această criză va mai dura cel puţin 18 luni de aici înainte.”
La rândul lor, de existenţa acestor producători de componente depind, în lanţul trofic al economiei, alte zeci de firme, axate pe mase plastice, producţie şi construcţie metalică, ambalaje şi alte produse specifice activităţilor din respectivele micro-fabrici, precum şi numeroşi prestatori de servicii. Multe dintre firmele dezvoltate în industria auto locală sunt, în mod tragic, blocate strict pe lucrările aferente Daciei, întrucât utilajele achiziţionate nu permit altceva decât producerea unui anumit tip de bunuri sau prestarea unui anumit tip de servicii. Respectivele patronate, şi dacă ar avea forţa financiară, nu au posibilitatea tehnică de a se reorienta, deoarece aparatura achiziţionată nu le permite să facă nimic altceva decât ceea ce prestau pentru clientul de la Mioveni.
În proprorţie de peste 60%, societatea Comefin din Costeşti lucrează, ca exemplu, numai pentru Dacia Renault. Directorul acestei societăţi, Silviu Stroescu, ne-a declarat că a fost obligat să renunţe deja la o parte din angajaţi:
„În lunile decembrie şi ianuarie, am trimis acasă 90 de salariaţi şi există un risc mare ca numărul disponibilizărilor să crească la Comefin în perioada următoare, dacă Dacia nu va ieşi din impasul în care se află. Ne străduim să găsim, în paralel, alte proiecte, întrucât izbucnirea crizei ne-a afectat foarte rău în condiţiile în care uzina de la Mioveni era principalul nostru client. Momentan, vom merge la un volum de producţie mult mai scăzut, iar cu timpul vom încerca, în măsura posibilităţilor, să ne reorientăm. Criza cu care ne confruntăm nu este doar una economică, ci şi una de încredere.”
Un alt sector puternic afectat de situaţia uzinei îl reprezintă cel al dealerilor Dacia, deloc puţini pe piaţa locală a Argeşului, şi nu numai. Aceştia întâmpină, evident, acelaşi tip de probleme cu care se confruntă şi omologii lor axaţi pe vânzarea altor diferite mărci de maşini, impactul fiind cu atât mai mare, cu cât problemele de la Dacia se resimt mult mai drastic la nivel judeţean.
„Criza de pe piaţa economică şi, implicit, criza de la Dacia-Renault ne-au afectat în mod semnificativ vânzările. Trebuie găsită urgent o soluţie, pentru că în luna ianuarie a acestui an s-a înregistrat o scădere a vânzărilor de 50% faţă de perioada similară a anului trecut. Soluţii pentru ieşirea din această criză există şi una dintre ele ar fi menţinerea taxei de poluare, în condiţiile în care piaţa auto a fost din ce în ce mai mult luată cu asalt de automobilele SH, maşini foarte vechi şi poluante. O a doua măsură care se impune ar fi demararea cât mai rapidă a programului Rabla pentru ca oamenii să înceapă iar să achiziţioneze automobile Dacia, măsură dublată, nu în ultimul rând, de relansarea creditelor.”, declară omul de afaceri Paul Schiaucu, patronul uneia dintre cele mai cunoscute reprezentanţe Dacia din Piteşti, şi anume Daperom.
La nivelul serviciilor, numeroase companii prestatoare înregistrau uzina ca principal client, pierderea acestuia constituind, în cele mai multe cazuri, o lovitură greu de depăşit şi o gaură aproape imposibil de acoperit în bugetele societăţilor respective. Altfel luat, Dacia Mioveni şi toate firmele producătoare de care vorbeam mai sus dezvoltate pe orizontală dădeau de muncă unui număr uriaş de prestatori de servicii: societăţi de transport, societăţi de construcţii şi reparaţii, societăţi de protecţie şi pază, societăţi axate recrutarea şi perfecţionarea personalului sau asigurarea cadrului legal, societăţi de IT, publicitate, agenţii imobiliare, firme de catering şi curăţenie etc. Toţi aceşti agenţi economici sunt drastic afectaţi de blocajul colosului de la Mioveni, la un nivel financiar mai mare sau mai mic. Sumele aflate în joc diferă în funcţie de specificul activităţii lor, dar şi de ponderea totală pe care clientul Dacia o avea în cuantumul afacerilor respective. Un loc fruntaş îl ocupă, în mod evident, transportatorii şi constructorii antrenaţi de ani de zile în contractele cu uzina de la Mioveni, contracte în contul cărora au refuzat constant, în aceşti ani, cererile altor clienţi.
Compania Building Astrong este unul dintre partenerii constanţi ai Dacia Renault în materiale de executare a lucrărilor de construcţii. Patronul Marian Drăgoi declară că urmăreşte cu un interes firesc evoluţia lucrurilor în ceea ce priveşte producătorul de la Mioveni, dar se bazează şi are încredere în contractele ferme semnate cu acesta şi în proiectele care urmează să fie derulate sub sigla Dacia, cum este centrul de cercetare de la Titu:
„Este advărat că această criză afectează foarte mult activitatea de la Dacia-Renault, dar până la acest moment nu s-a reziliat niciunul dintre contractele semnate cu societatea noastră, desfăşurându-ne deocamdată activitatea la parametri normali. Cei care au cel mai mult de pierdut sunt constructorul de automobile şi, implicit, oamenii care lucrează acolo. Firma de construcţii pe care o reprezint a semnat un contract pe o sumă foarte mare de bani, un contract care implică construcţii pe o suprafaţă de 300 de hectare şi aşteptăm luna martie cu încrederea că ne vom putea reapuca de treabă.”
În ceea ce priveşte transportatorul cu cea mai mare pondere în serviciile de gen de la Dacia Renault, şi anume societatea argeşeană Internaţional Lazăr Company, patronatul acesteia a anunţat deja prin vocea directorului Ion Lazăr o reorientare a afacerilor către alte pieţe decât cele puternic zguduite şi din ce în ce mai sărace ale Europei, sutele deTIR-uri şi maşini ale companiei urmând să ia calea unor trasee mai puţin bătătorite până acum, aşa cum sunt cele din Irak şi Maroc.
„Noi ne-am asigurat alte contracte, fără a renunţa în vreun fel la parteneriatul cu Dacia. Există însă transportatori de la un calibru mai mic pentru care comenzile uzinei reprezentau, practic, totul şi care vor fi într-un mod aproape iremediabil afectaţi de situaţia creată la Dacia şi în întreaga economie românească”, ne-a declarat Ion Lazăr.
Un aspect deloc neglijabil în ceea ce priveşte funcţionarea sau, din contră, nefuncţionarea Uzinei îl constituie relaţia acestui colos economic cu statul român. Dacia Renault reprezintă un contribuabil deloc de neglijat în materie de plată a taxelor şi impozitelor atât către bugetul local al oraşului Mioveni, cât şi către trezoreria republicană, în contul dărilor fiscale aferente activităţilor comerciale şi obligaţiilor pentru anagajaţi.
„Criza de la uzină reprezintă un moment foarte delicat în viaţa locuitorilor oraşului Mioveni, întrucât majoritatea acestora lucrează pe platforma Dacia. Uzina are, de asemenea, un rol foarte important şi pentru procesul de dezvoltare a oraşului nostru, deoarece taxele şi impozitele pe care le plăteşte constructorul autohton de automobile reprezintă 25% din bugetul nostru, ajungând la o valoare totală de aproximativ 150 de miliarde. Oricum, nu numai Mioveniul are de pierdut, ci judeţul şi România, întrucât marca Dacia ne-a făcut cunoscuţi în întreaga lume. Sper din tot sufletul ca guvernul şi conducerea uzinei să găsească soluţii pentru o redresare rapidă. La acest moment, nu ştiu, sincer, ce se va întâmpla în perioada următoare: uzina poate funcţiona la parametri normali trei luni, pentru a rămâne apoi cu porţile închise. Rămâne de văzut ce se va întâmpla pe viitor.”, a declarat Ion Georgescu, primarul Mioveniului.
DISPONIBILIZĂRI
Cel mai grav fenomen social legat de problemele apărute la Dacia Mioveni îl reprezintă, fără doar şi poate, soarta miilor de angajaţi care depind de funcţionarea uzinei argeşene. Dacia şi partenerii săi dau de mâncare, numai la o primă şi fugară vedere, unui număr de peste 20.000 de oameni, care aşteaptă la acest moment cu sufletul la gură o clarificare a situaţiei şi, bineînţeles, o relansare a activităţii, menită să le garanteze siguranţa locului de muncă.n OPRIRI SUCCESIVE DE ACTIVITATE. Disponibilizările la Dacia au fost semnalizate încă din ultimele trei luni ale anului 2008, când au fost stabilite repetate întreruperi de activitate. Activitatea uzinei de la Mioveni a fost oprită pe 30 şi 31 octombrie, în 13 şi 14 noiembrie, între 20 noiembrie–7 decembrie, între 11 decembrie şi 11 ianuarie 2009, precum şi între 26 ianuarie - 8 februarie. În toate aceste perioade, oamenii au fost băgaţi în şomaj tehnic, primind 85% din salariul brut.
n 900 DE CONTRACTE NEPRELUNGITE. De asemenea, tot la finele lui 2008, angajatorul a decis să nu mai prelungească 620 de contracte de muncă temporare care expirau la sfârşitul lunii decembrie, acestora urmându-le, la scurt timp, alte 300 de astfel de contracte. În total, numai prin acest sistem, peste 900 de angajaţi au plecat acasă.
n PLAN SUMBRU: 4000 DE NOI CONCEDIERI. În paralel, Dacia a anunţat că trece la o cadenţă de producţie mai mică, făcând astfel un nou pas către varianta extrem de sumbră a unor reduceri semnificative şi la nivelul personalui: „Dacia ar putea disponibiliza 3.000-4.000 de angajaţi dacă până în aprilie lucrurile merg foarte prost şi nu vor creşte vânzările de vehicule noi. Pot spune că se va întâmpla acest lucru, respectiv disponibilizarea unor salariaţi, dacă vânzările de vehicule noi din România vor avea acelaşi procent scăzut, adică de 55%, care s-a menţinut din octombrie şi până în decembrie“, a declarat recent pentru NewsIn, Liviu Ion, directorul executiv de comunicare al Uzinei. În plus, administraţia uzinei ia în calcul varianta de a suprima unul din cele trei schimburi de lucru, dacă situaţia nu se va îmbunătăţi în următoarele luni.
n MĂSURI AŞTEPTATE. Francois Fourmont, directorul general al uzinei de automobile, a precizat ca în prezent clienţii „sunt în aşteptare“, pentru că situaţia nu este foarte clară în legatură cu ordonanţa din 15 decembrie legată de taxa de poluare şi pentru că programul Remat pentru 2009 nu a început încă. De asemenea, un factor important, de care evoluţia situaţiei de la Dacia depinde în mod semnificativ îl reprezintă deblocarea creditelor.
